Mindestens ein Drittel ist bereits ohne Ticket mit Bus oder Bahn gefahren, ergab 2024 eine Umfrage von Statista und YouGov. Damit hat sich dieser Teil der Befragten strafbar gemacht, denn laut § 265a des Strafgesetzbuches ist die sogenannte »Erschleichung von Dienstleistungen« eine Straftat. Eingeführt wurde der Strafbestand 1935 von den Nationalsozialisten. Bis heute werden durch diesen überwiegend ärmere Menschen kriminalisiert, diejenigen, die sich keinen Fahrschein leisten können. Neun Prozent der Befragten gaben dies als Grund an und laufen damit Gefahr, eine Strafe von derzeit 60 Euro zahlen zu müssen. Doch wer sich schon das Ticket nicht leisten kann, wird trotz mehrfacher Mahnungen oder Zwangsvollstreckung die Strafe nicht zahlen können und muss zur Abgeltung eine Ersatzfreiheitsstrafe absitzen.
Millionen für wenige Euro
Die Ersatzfreiheitsstrafe ist nicht nur für straffällig gewordene Menschen einschneidend. Die Haft kommt ebenso den Bundesländern teuer zu stehen, denn diese tragen dafür die Kosten.
Ein Beispiel hierzu ist in der Antwort der Berliner Senatsverwaltung für Justiz und Verbraucherschutz auf eine Anfrage der SPD zu finden. Im Jahr 2025 haben in Berlin 1494 Menschen eine Ersatzfreiheitsstrafe angetreten, davon 138 ausschließlich aufgrund des Verstoßes gegen den § 265a StGB, »zum ganz überwiegenden Teil« wegen des Fahrens ohne Ticket. Die Kosten für einen Tag Haft belaufen sich in der Hauptstadt auf 226,97 Euro im Jahr 2024. Nicht aufgeschlüsselt sind tatsächlich abgesessene Hafttage. In Baden-Württemberg sind laut einer Antwort des Ministeriums für Justiz und für Migration auf eine Anfrage der Grünen 225 Ersatzfreiheitsstrafen wegen des Verstoßes gegen § 265a StGB mit einer durchschnittlichen Haftdauer von 55 Tagen vollstreckt worden. Das Ministerium gibt 200,16 Euro für einen Hafttag an.
Das sind nur die Kosten für die Haft. Dr. Nicole Bögelein und Dr. Frank Wilde haben in der Kriminalpolitischen Zeitschrift 05/2023 gerechnet: 114 Millionen Euro würde der Staat jedes Jahr für Verfolgung, Verurteilung und Urteilsvollstreckung der Straftat aufwenden. Fazit: »Die Entkriminalisierung des Fahrens ohne Fahrschein ist längst überfällig. Bei der Umsetzung sollte für eine moderne Gesellschaft als Leitsatz gelten: Es gilt unbedingt zu verhindern, dass weiterhin Menschen wegen weniger Euro in Haft kommen.«
Freikauf als politisches Signal
Etwa 22 Millionen Euro habe der Freiheitsfonds laut eigenen Angaben dem Staat bisher erspart, indem er seit Dezember 2021 1679 Menschen aus der Haft freigekauft habe, die gegen § 265a StGB verstießen. Die Initiative hat dazu aus Spenden etwa 1,4 Millionen Euro aufgebracht, um offene Geldstrafen zu zahlen. Der Wunsch nach dem Freikauf käme dabei häufig von Justizvollzugsanstalten selbst. Medienwirksam werden die Gefangenen freigekauft, das eigentliche Ziel der Initiative ist jedoch die Abschaffung des § 265a StGB und damit die Entkriminalisierung des Fahrens ohne Ticket.
Sicherheitsrisiko oder soziale Härte?
In einem von über 100 Wissenschaftler:innen unterschriebenen offenen Brief forderten die Kriminologin Dr. Nicole Bögelein und die Stadtgeografin Luise Klaus im August 2024 den damaligen Bundesjustizminister Dr. Marco Buschmann dazu auf, den § 265a StGB ersatzlos zu streichen. Der Strafbestand träfe »überproportional armutsbetroffene Menschen und solche in prekären Lebenslagen«. Ihre Handlungen würden nicht von krimineller Energie, sondern von faktischen Zwängen zeugen. Der Großteil von ihnen sei erwerbslos, jede dritte Person drogenabhängig, jede fünfte ohne festen Wohnsitz.
Etwa 9000 Menschen würden wegen Fahrens ohne Ticket jedes Jahr für mehrere Wochen oder Monate ins Gefängnis müssen, heißt es in einem Brandbrief an Bundesjustizministerin Stefanie Hubig. Der Strafbestand treffe ausschließlich Menschen in extremer Armut, oft ohne feste Unterkunft und mit erhöhtem Suizidrisiko. Die Inhaftierung würde ihre ohnehin prekäre Lebenssituation verstärken. Die Forderung an die Ministerin, die Reform des § 265a StGB wieder aufzunehmen, wurde vom Freiheitsfonds, großen Wohlfahrtsverbänden, Justizverbänden und Organisationen aus dem Bereich der Kriminalpolitik unterschrieben. Darunter auch Swen Walentowski vom Deutschen Anwaltverein, der in einem Interview mit dem NDR hinterfragt: »Warum unterscheiden wir eigentlich die Verkehrsbetriebe vom Stromanbieter, vom Wasseranbieter, vom Paketdienstleister? Alle anderen, die Dienstleistungen anbieten, haben dieses Privileg auch nicht.« Zivilrechtliche Ansprüche sollten nicht durch das Strafrecht gesichert und mit den dadurch gesparten Mitteln besser die Mobilität finanziert werden.
Oliver Wolff vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) spricht sich gegen die Entkriminalisierung des Fahrens ohne Ticket aus, da dieses Schäden in Milliardenhöhe verursache. Die kontrollierenden und für Ordnung sorgenden Mitarbeitenden der Verkehrsbetriebe seien zudem immer wieder gefährlichen Situationen ausgesetzt. Auch Mario Reiß von der Gewerkschaft der Lokführer (GDL) ist die Sicherheit der Mitarbeitenden wichtig, denn die Entkriminalisierung sende ein fatales Signal: »Für die Beschäftigten bedeutet das mehr Konflikte, mehr Aggression und eine steigende Gefährdung im Arbeitsalltag.«
Im April 2026 hat sich der Bundestag erneut mit der Abschaffung des § 265a beschäftigt. Sowohl der Gesetzentwurf der Fraktion Die Linke als auch der Entwurf der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen wurden mehrheitlich abgelehnt. Unionsfraktions-Vize Günter Krings begründete bereits im Vorfeld die ablehnende Haltung der CDU gegenüber der Rheinischen Post damit, dass ohne das Strafrecht Kontrollen keinen Sinn mehr ergäben. Es würde dann mehr Passagiere ohne Tickets geben, weshalb die Fahrpreise deutlich steigen müssten, um das auszugleichen. Zudem dürften Kontrolleur:innen eine verdächtige Person nur deshalb festhalten, bis die Polizei vor Ort sei, weil es eine Straftat sei.
Kommunen gehen eigene Wege
Um den Druck auf die Politik zu erhöhen, fordert der Freiheitsfonds Stadt- und Gemeinderäte auf, per Beschluss auf Strafanträge zu verzichten. Denn da es sich um ein Antragsdelikt handelt, können die kommunalen Verkehrsbetriebe selbst entscheiden, ob sie eine Anzeige stellen.
Bereits in 13 Kommunen haben die Stadträte entschieden, dass dies nicht mehr geschehen soll. Am erhöhten Beförderungsentgelt von 60 Euro halten sie jedoch fest. Neben Bonn, Bremen, Düsseldorf, Frankfurt, Halle, Kiel, Köln, Mainz, Münster, Potsdam und Wiesbaden sind auch die beiden sächsischen Großstädte Leipzig und Dresden seit 2025 dabei.
Dass in Dresden laut Beschluss des Stadtrates keine Strafanzeige mehr gestellt wird, sehen die Dresdner Verkehrsbetriebe kritisch und verweisen gegenüber Radio Dresden auf den wirtschaftlichen Schaden, der durch das Fahren ohne Ticket entstehen würde. Laut der Beschlusskontrolle gibt es in der Landeshauptstadt eine Ausnahme für Wiederholungstäter: Wird eine Person innerhalb von zwei Jahren dreimal ohne Ticket angetroffen, soll diese angezeigt werden.
In Leipzig wurde nicht nur der Verzicht auf die Strafanzeige beschlossen. Der Oberbürgermeister wurde vom Stadtrat zugleich beauftragt, sich über den Deutschen Städtetag für eine bundesweite Reform des § 265a StGB einzusetzen. Gegen den Antrag stimmte Stadtrat Sven Morlock. Er erklärte Radio Leipzig, dass von Armut betroffene Menschen nicht die Mehrheit in der Stadt seien, sondern es auch Gruppen gäbe, die in eine Kasse zum Zahlen der Geldstrafen einzahlen.
In Chemnitz, der dritten sächsischen Großstadt, hat sich der Stadtrat dagegen entschieden. Detlef Müller (SPD) begründete gegenüber der Freien Presse die Ablehnung des Antrags durch die SPD-Fraktion damit, dass der Verkehrsbetrieb auf seine Einnahmen angewiesen sei.
Mobilität ist eine Frage des Geldes
Fahren ohne Ticket gäbe es nicht, wenn das Fahren mit Bus, Bahn oder Zug kostenfrei wäre. In einigen deutschen Städten geht das bereits. So betreibt das bayerische Pfaffenhofen an der Ilm kostenlos Stadtbuslinien. Und in Monheim am Rhein in Nordrhein-Westfalen fahren alle Einwohner:innen mit dem »Monheim-Pass« kostenfrei. Ingelheim in Rheinland-Pfalz bietet per App kostenfreie Tickets am Abend und am Wochenende an. Inhaber des Sozialausweises »Ingelheim-Pass« können hier ganztägig Busse und Nahverkehrszüge im Stadtgebiet kostenfrei nutzen. Einige weitere Kommunen bieten kostenlose Mitnahme in Bus oder Bahn an, zumeist sind diese jedoch zeitlich eingeschränkt, sollen den Tourismus unterstützen oder richten sich an Kinder und Jugendliche. Von Armut betroffene Menschen werden dabei kaum berücksichtigt.
Immerhin bieten einige Kommunen Sozialtickets an. Der Deutsche Paritätische Wohlfahrtsverband hat 2025 unter dem bezeichnenden Titel »Der Sozialticket-Atlas. Mobilität als Wohnort-Lotterie« eine Studie dazu veröffentlicht. Das 9-Euro-Ticket habe 2022 gezeigt, wie groß der Bedarf an bezahlbarer Mobilität sei. Das darauffolgende Deutschlandticket mit anfänglich 49 Euro und zum Zeitpunkt der Erhebung 58 Euro sei für viele Sozialleistungsempfänger:innen jedoch unerschwinglich. 28 Kommunen würden ein vergünstigtes Deutschlandticket anbieten, wobei die Kosten dafür von 15 Euro in Würzburg bis zu 53 Euro in Magdeburg variieren. Drei Bundesländer würden das Deutschlandticket ebenfalls bezuschussen: In Hessen kostete es 39 Euro, in Nordrhein-Westfalen 48 Euro und in Hamburg 22,50 Euro. 160 Städte und kaum Kommunen im ländlichen Raum bieten regional geltende Sozialtickets an. Der Paritätische plädiert dafür, ein bundesweites Sozial-Deutschlandticket anzubieten, welches nicht von den Kassenlagen der Kommunen abhänge.
Die Stadt Bremen hat für von Armut betroffene Wiederholungstäter:innen eigens ein Pilotprojekt entwickelt, um ihnen die Ersatzfreiheitsstrafe und der Kommune die Kosten für deren Haft zu ersparen. Werden sie in einer Liste aufgenommen, zahlen sie für ihr Monatsticket 10,50 Euro.
Der Blick auf Sachsen: Dresden hat für Inhaber des Sozialausweises »Dresden Pass« ein Rabattsystem eingeführt. Die Kommune übernimmt 35 % der Kosten für das Deutschland-Ticket, womit dieses aktuell 40,95 Euro im Monat kostet. 4-Fahrten-Karten kosten mit 25 % Rabatt 9,75 Euro. Leipzig gewährt Inhabern des »Leipzig-Passes« einen Zuschuss von 20 Euro im Monat, sodass diese gegenwärtig 43 Euro dafür zahlen müssen. Für 31,20 Euro im Monat können sie im Stadtgebiet Leipzig den ÖPNV rund um die Uhr nutzen. In Chemnitz, der dritten sächsischen Großstadt, gibt es zwar mit dem »ChemnitzPass« einen Sozialausweis, Vergünstigungen für Tickets jedoch nicht.
Wegen klammer Kassen werden die meisten Kommunen Sozialtickets kaum zeitnah vergünstigen oder neu einführen. Die vom Paritätischen vorgeschlagene Einführung eines Sozial-Deutschlandtickets wäre ein erster Schritt, um Empfänger:innen von Sozialleistungen besser an der Mobilität teilhaben zu lassen. Letztlich würde die kostenlose Nutzung des ÖPNV, die u. a. vom Freiheitsfonds langfristig gefordert wird, Straftaten nach § 265a StGB nicht nur vermeiden, sondern im Zeichen der Verkehrswende auch gut für die Umwelt sein.
Text: Stephan Ullrich